【时间】5月22日下午 【地点】东方今报社
【嘉宾】
刘 敏:郑州市人大代表、金水区南阳新村办事处工作人员,本次出租车调价听证代表
谷建全:河南社会科学研究院经济研究所所长
张进才:河南省商业经济研究所所长
王国顺:火车头出租车公司的司机,本次出租车调价听证代表
谈出租车调价之前,我想先说说出租车的历史。
上世纪80年代,郑州市有了个体出租车,为规范服务,1988年客运管理处成立,出租车公司随之产生。1993年,开出租车成为高收入行业,两年之内,出租车数量骤增到1万余辆,出租车司机收入下降,交通拥堵情况时有发生。为控制出租车无序增长,1996年,郑州市参照其他城市的做法,以有偿转让出租车经营权的方式代替行政审批。2002年,经营权转让费用提高到8年6万元。
这些政策在当时无疑起到了一定的积极作用,但随着时间的推移,也逐渐促成了一条出租车行业的隐性利益链条,管理部门在这个链条上变成了“四不像”,冗杂的管理人员、繁多的收费项目、低下的管理质量日渐成为出租车行业发展的负担。
这次出租车运价调整,出租车司机仍然没有欣喜:这是政府关心咱,但效果咋样还真不好说。
正如一位嘉宾所说:调几块钱仅仅是数字的区别,关键是要把问题在最前端解决掉。
★ 去年出租车开始收取一块钱的燃油附加费,效果不好说,没有明显的区别
主持人:从去年9月1日开始,郑州市的出租车开始加收一块钱的燃油附加费。到现在已经有八个多月了,加收一块钱以后,出租车司机的收入有没有改变?现在新一轮的调价又开始了,出租车司机们对这次调价抱着什么期待?
→ 王国顺:这个效果对出租车行业不太好说,我觉得差不多,没有明显的区别。有的司机反映是加一块钱提高了收入,有的司机说没有什么变化。如果司机一天能拉20趟活,收入肯定会提高。但是假如不增加一块钱,运费下降的话,这个收入谁也说不好是增加还是减少了。
现在这种情况(油价上涨),出租车不调价是撑不住。调价了是政府关心咱们,调价之后能不能增加收入,这还不太好说。司机们希望通过降低空驶率,改变收入。
谷建全:我觉得出租车行业是需求弹性比较高的行业,消费者对价格非常敏感,因为出租车跟公交、轻轨的互相替代效应是非常明显的。在这种情况下,调价方案的出台应该非常慎重,有可能价格调高了,消费者就少了,现在郑州空驶率比较高,很可能是这种原因。
★ 入了这个行,出租车司机就无法选择了,连退出都困难,如果没有油价运价联动,他们的处境会更糟
主持人:这次全国有十几个城市都在调整出租车价格,调整方案多是油价运价联动,油价的上涨持续一定时间的话,运价也涨。很多消费者认为这是把上涨的成本都转嫁给市民了,这种说法是否客观?
→ 刘敏:如果油价上涨五毛钱,分摊到每公里中,也许才几分钱,不能简单地涨一块钱了事。出租车的管理部门都从出租车经营中获益了,但是涨价只让乘客承担,显然不公平。所以要根据油价上涨的幅度,把出租车司机需要交的这部分费用跟运价联动机制适当地结合起来。
我建议三方联动,管理费用降低,出租车司机的收入也会增加一些。出租车公司跟出租车司机应该是利益共享、风险公担。
谷建全:成本上涨应该由几方共同承担。首先,出租车属于公共交通,是公共服务行业,价格是由政府管制的,政府应该消化一部分成本。
油价运价联动方案,从经济学角度考虑,是比较合理的。根据价值规律,成本上涨了,价格也要涨。建立这样一种科学的、准确的反映成本和价格之间关系的一种机制,是符合市场规律的。
→ 张进才:要把这个行业的各个利益方所处的地位做一个分析。现在一个是客运管理处,一个是出租车公司,一个是消费者,一个是出租车司机。再加一个利益关联点就是油的供应商,还有税收部门。
应该说出租车司机在面对客运管理处的时候,是面对一个垄断机构。在这些利益关联点中,客运管理处是最大的利益获取者。
消费者可以在不同的交通工具中选择,其他的东西都是可选择的,市场的这种选择,就是筛选、淘汰和优化的过程,但是客运管理处,是无法选择的。这跟我们反对电力垄断、反对石油垄断实际上是一样的。这种运行中的高成本、低效益是没办法化解的。
出租车司机是弱势群体,是这个链条里最大的受害者。在高成本的运营中,他们没有可选择性,这非常糟糕。
出租车司机应该有合理的收益。他的收益包括三种:风险收益、投资收益和经营收益。但现在出租车司机除了运营收入,其他收益统统谈不上。
还有一个最大的问题,在现行的模式下,出租车司机没有一个通道可以退出市场。他的成本太高,哪怕没有利润,他也要运营,除非固定成本也保不住。就跟现在买股票被套住一样,想退出也是非常困难的,因为付出的成本别人不愿意接受。
我觉得油价运价必须联动,否则,他们的生存状态更加糟糕。
★ 出租车公司应该变成中介性质的机构
主持人:我们了解到郑州市这次调价,河南也出台了一些政策,比如对司机的补贴,还有管理费等都有一定程度的减少,出租车司机对政府的这种做法满意吗?
王国顺:补贴好像是今年年底就结束了,以后有还是没有都不知道。关键是别的费用太高,比如电台,我以前开面的的时候,买电台是5000块钱,说是用15年。可是我才用了3年,换轿的了,又要求更换电台,不换就不给办。
另外就是罚款太高,打个比方,政府减了400块钱,罚一回款就罚没了,少罚点款啥都有了。
我们现在要办个牌照得交6万块钱,这个标准是怎么定的?给司机弄的饿也饿不着,撑也撑不死。
主持人:消费者还认为随着经济的发展,出租车公司已经没有存在的必要。嘉宾们怎么看?
刘敏:其实很多出租车公司实际上并不承担很多的义务。一些出租车司机反映,出租车公司做的工作,象发小册子、代缴费用等,出租车司机自己就可以完成。
能否推行一种代办政策,比方说我是出租车司机,我需要出租车公司提供什么服务,然后我就按这些服务项目交费。
主持人:您的意思是让出租车公司以中介的性质出现?
刘敏:他们的工作重点应该是做好服务。
★ 允许个体出租车司机存在,降低管理成本,受益的是乘客和出租车司机
主持人:也有一些城市进行了改革,比如温州,把牌照拍卖给出租车司机个人。郑州是不是也应该允许个体出租车司机存在?
→ 谷建全:和其他城市比,郑州市的出租车价格已经不低了。这里面就有管理成本高的问题。出租车行业的经营权垄断必然会产生超额利润,但是出租车公司和客运管理处在管理秩序上能起到什么样的作用?还值得怀疑。
郑州也应该探索,理顺这方面的关系。因为中间多一个管理层次就多一些成本。
我们一方面考虑调价,另一方面还要考虑管理体制的问题,怎么通过降低管理成本,使出租车价格比较科学、比较合理,出租车司机能够接受,消费者也能够接受。
张进才:不论老百姓还是竞争性运营商,都是垄断的受害者。到国外去,你会发现,社会公共系统建立起来后,比方在说日本,公交车很少,出租车很少,主要是轻轨。20年以后,郑州市轻轨非常发达,出租车肯定会逐渐被淘汰。但是我们不能等到那个时候。但现在的问题是这个行业寄生了大批既得利益者,这个得解决。
我觉得调几块钱是数字化的问题,这不是最主要的问题。最主要的问题是必须在最前端把问题解决。
谷建全:客观上还无法一下取消这些部门,应该规范管理行为,像乱收费,这不符合体制改革的总的要求。从长远来看,从市场经济发展的角度讲,出租车公司和客运管理处确实是没有存在的必要。郑州急需探索能提高运营效率,尽可能减少管理成本方法。
我觉得现在每公里的管理成本还是占了不小的比重。降低管理成本,受益的还是消费者,这样就形成消费者和出租车司机良性互动的关系。
刘敏:可以慢慢探索,慢慢让出租车公司淡出市场。也可以建立优胜劣汰机制,淘汰小公司,做好大公司。
★ 消费者渴望小排量、环保型的低价出租车
主持人:我们经常听到乘客这样抱怨,说打车还没有坐空调公交舒服。出租车的条件和司机的服务是不是造成空驶率的一个原因?
张进才:郑州的出租车行业管理不够好。比方说上海,出租车真是很干净,司机夏天也戴着白手套,没有抽烟的情况,这是对顾客的尊重。出租车上都很干净,这也可能跟人家的气候有关系。咱们的出租车,光看着就是受罪。
主持人:坐出租车的其实大多是中低收入人群,乘客希望能打到低价出租车。也有人建议上一批小排量、环保型的、低价位出租车,利国利民,这种建议可行吗?
王国顺:小排量的车,肯定功率小,空调肯定不好。
谷建全:低价出租车可行,但是现在关键出租车还是形象工程,是窗口。如果出租车的档次太低,比如QQ,影响形象。
刘敏:这还要靠市场来调节。
场外连线
郑州市物价局:在持续一个半月出租车运价调整的讨论中,从最开始的3个讨论方案,到听证会上讨论的两个方案,到最近的一个新方案,大致算来有4种调整思路:一是起步价1公里3元,2公里5元,3公里8元,3公里以上每公里1元;二是取消基价公里,租价为每公里1.5元;三是起步价降至6元/2公里(或5元/2公里),租价为每公里1.5元;四是维持现状不变。
其中,第三种思路受到绝大部分司机和大部分消费者的肯定。司机认为,降低起步价,可以在5或6公里的范围内让利消费者,吸引短途乘客,通过提高上座率达到增加收入的目的;乘客也较为认同“薄利多销”的经营思路。
(东方今报/记者/赵颖/崔莉莉)
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